Poprzednikami autobusów w drogowym transporcie pasażerskim były dyliżanse i omnibusy ciągnięte przez konie. W niektórych krajach (Wielka Brytania i Francja) już w XIX wieku rozpowszechniły się także omnibusy o napędzie parowym, jednak konieczność wożenia dużych masowo i objętościowo zapasów wody oraz paliwa nie sprzyjały rozwojowi konstrukcji tych pojazdów. W Anglii w 1865 rozwój parowych omnibusów zablokowała tzw. ustawa o czerwonej fladze (Red Flag Act), praktycznie zakazująca ich używania.
Wynalezienie silnika spalinowego pod koniec XIX wieku umożliwiło powstanie omnibusów spalinowych – czyli autobusów (auto – sam, bus – końcówka łacińskiego przypadku ze słowa omnibus = dla wszystkich, dosłownie – wszystkim). Pierwsze konstrukcje (pierwotna nazwa Automobil-Omnibus, następnie Auto-Omnibus) powstały w firmie Benz na początku jej istnienia i w 1895 roku podjęły komunikację w Niemczech. Pierwsze autobusy powstawały przez zabudowę kabiny pasażerskiej na podwoziu samochodu ciężarowego i były napędzane silnikami o zapłonie iskrowym. Trzecia – po fabrykach Daimlera i Benza – niemiecka fabryka pojazdów silnikowych, Stoewer w Szczecinie była pierwszą fabryką autobusów[4] sensu stricto. Produkcję rozpoczęto tam w latach 1899-1900. Wykonywano wtedy m.in. podwozia na eksport, karosowane w miejscu dostarczenia.
Od okresu międzywojennego coraz szerzej stosowano silniki o zapłonie samoczynnym (Diesel). Już w latach 20. XX wieku budowano autobusy z jedną kabiną pasażerską (pierwsze konstrukcje miały osobne stanowisko kierowcy). Powstanie nadwozi samonośnych w latach 20. XX w. w trolejbusach, a 30. – w samochodach dostawczych umożliwiło ich zastosowanie w autobusach, co uczyniła firma Chausson w 1942. Autobusy te po wojnie jeździły m.in. w Warszawie.
Potrzeba zwiększenia zdolności przewozowej przyczyniła się do budowy pierwszych konstrukcji wieloosiowych (w tym przegubowych) i piętrowych, a także stosowania przyczep autobusowych. Od lat 50. XX wieku, ze względu na intensywną politykę budowy darmowych dróg przez państwa rozwinięte, autobusy zastępowały często koleje lokalne.
W tym czasie autobusy zaczęły wyróżniać się konstrukcyjnie od budowy innych pojazdów drogowych, tj. w miejsce klasycznego układu napędowego (silnik umieszczony z przodu, napędzane koła tylne) zaczęto stosować coraz częściej silnik umieszczony z tyłu lub pod podłogą. Stosowano jednak wspólne kadłuby dla wersji lokalnych i miejskich oraz dalekobieżnych i turystycznych. Typowym przykładem takiego rozwiązania jest seria autobusów Ikarus 200. W autobusach stosowanych w ruchu lokalnym upowszechniły się drzwi automatycznie otwierane przez kierowcę. Ze względów bezpieczeństwa, stopniowo zaniechano również stosowania przyczep na rzecz autobusów przegubowych.
Poprzednikami autobusów w drogowym transporcie pasażerskim były dyliżanse i omnibusy ciągnięte przez konie. W niektórych krajach (Wielka Brytania i Francja) już w XIX wieku rozpowszechniły się także omnibusy o napędzie parowym, jednak konieczność wożenia dużych masowo i objętościowo zapasów wody oraz paliwa nie sprzyjały rozwojowi konstrukcji tych pojazdów. W Anglii w 1865 rozwój parowych omnibusów zablokowała tzw. ustawa o czerwonej fladze (Red Flag Act), praktycznie zakazująca ich używania.
Wynalezienie silnika spalinowego pod koniec XIX wieku umożliwiło powstanie omnibusów spalinowych – czyli autobusów (auto – sam, bus – końcówka łacińskiego przypadku ze słowa omnibus = dla wszystkich, dosłownie – wszystkim). Pierwsze konstrukcje (pierwotna nazwa Automobil-Omnibus, następnie Auto-Omnibus) powstały w firmie Benz na początku jej istnienia i w 1895 roku podjęły komunikację w Niemczech. Pierwsze autobusy powstawały przez zabudowę kabiny pasażerskiej na podwoziu samochodu ciężarowego i były napędzane silnikami o zapłonie iskrowym. Trzecia – po fabrykach Daimlera i Benza – niemiecka fabryka pojazdów silnikowych, Stoewer w Szczecinie była pierwszą fabryką autobusów[4] sensu stricto. Produkcję rozpoczęto tam w latach 1899-1900. Wykonywano wtedy m.in. podwozia na eksport, karosowane w miejscu dostarczenia.
Od okresu międzywojennego coraz szerzej stosowano silniki o zapłonie samoczynnym (Diesel). Już w latach 20. XX wieku budowano autobusy z jedną kabiną pasażerską (pierwsze konstrukcje miały osobne stanowisko kierowcy). Powstanie nadwozi samonośnych w latach 20. XX w. w trolejbusach, a 30. – w samochodach dostawczych umożliwiło ich zastosowanie w autobusach, co uczyniła firma Chausson w 1942. Autobusy te po wojnie jeździły m.in. w Warszawie.
Potrzeba zwiększenia zdolności przewozowej przyczyniła się do budowy pierwszych konstrukcji wieloosiowych (w tym przegubowych) i piętrowych, a także stosowania przyczep autobusowych. Od lat 50. XX wieku, ze względu na intensywną politykę budowy darmowych dróg przez państwa rozwinięte, autobusy zastępowały często koleje lokalne.
W tym czasie autobusy zaczęły wyróżniać się konstrukcyjnie od budowy innych pojazdów drogowych, tj. w miejsce klasycznego układu napędowego (silnik umieszczony z przodu, napędzane koła tylne) zaczęto stosować coraz częściej silnik umieszczony z tyłu lub pod podłogą. Stosowano jednak wspólne kadłuby dla wersji lokalnych i miejskich oraz dalekobieżnych i turystycznych. Typowym przykładem takiego rozwiązania jest seria autobusów Ikarus 200. W autobusach stosowanych w ruchu lokalnym upowszechniły się drzwi automatycznie otwierane przez kierowcę. Ze względów bezpieczeństwa, stopniowo zaniechano również stosowania przyczep na rzecz autobusów przegubowych.
Od początku lat 90. XX wieku, ze względu na dużą rolę silników spalinowych w zanieczyszczeniu środowiska, stosuje się coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, a przedsiębiorstwa transportowe coraz częściej kupują autobusy napędzane mniej szkodliwym gazem ziemnym (CNG, ostatnio również biogazem i LNG). W rozwiniętych krajach Europy zachodniej coraz wyraźniejszy jest również trend powrotu w obszarach silnie zurbanizowanych do bardziej ekologicznych tramwajów. Wprowadza się również autobusy o napędzie hybrydowym.
Po 2000 roku autobusy w pełni niskopodłogowe z silnikiem w zabudowie wieżowej w tylnym narożniku nadwozia stały się standardem w segmencie miejskim.
W krajach Ameryki Południowej od dawna stosowane są autobusy o długości przekraczającej 18 metrów. Mogą one mieć dwa przeguby i długość blisko 25 metrów. Ta tendencja pojawia się również w niektórych aglomeracjach w krajach europejskich, na liniach o dużym obciążeniu. Powstały m.in. takie autobusy jak Mercedes-Benz CapaCity czy MAN Lion's City GXL. Dodatkową zaletą jest zmniejszenie zapotrzebowania na kierowców, wadą trudności w manewrowaniu w ciasnych centrach miast. Alternatywą dla zwiększenia liczby pasażerów w stosunku do kierowców, stały się autobusy piętrowe, szczególnie popularne w Wielkiej Brytanii oraz części krajów azjatyckich. Są one łatwiejsze w manewrowaniu niż autobusy przegubowe oraz zapewniają wyjątkowo ergonomiczne ustawienie na górnej części pokładu. Często znajdują również zastosowanie w liniach turystycznych.
XXI wiek
52 322 11 11, 52 322 48 39, 783 800 306
